Tulsa

Los residentes de Berryhill dicen que el descenso del peaje de Gilcrease Turnpike es ‘un buen comienzo’ | Noticias

Melissa Myers considera que la decisión de la semana pasada de la Oklahoma Turnpike Authority de reducir el peaje en la controvertida sección de Gilcrease Turnpike, que pronto se inaugurará, es un “buen comienzo en la dirección correcta”.

“Todavía queda un mes más”, dijo. “Espero que el condado de Tulsa y tal vez la ciudad y la OTA puedan sentarse y hablar y ver opciones”.

La nueva autopista en la orilla oeste de Tulsa completará la brecha desde donde la autopista Gilcrease Expressway existente se conecta con la Interestatal 44 al sur de la calle 51 al norte de la US 412 en la calle Edison al oeste del centro de Tulsa. Se espera que abra en aproximadamente un mes, casi tres años después de que comenzó la construcción.

La Turnpike Authority estableció la semana pasada una nueva tarifa de viaje por carretera de $2.05 para vehículos de dos ejes que usen PikePass y $4.10 para clientes de PlatePay.

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La nueva carretera de peaje se divide en tres segmentos a efectos de peaje: desde la US 412 hasta la carretera 21, desde las carreteras 21 a la 41 y desde las carreteras 41 a la 51.

Los vehículos de pasajeros que no crucen toda la longitud de la carretera de peaje pagarán menos, y Turnpike Authority redujo el peaje planificado de 65 centavos en el controvertido carril hacia el sur a 40 centavos con PikePass u 80 centavos con PlatePay.

Pero los vehículos con más de dos ejes pagarán más.

Y aunque Myers dice que por lo general conduce la sección 41 a 51 media docena de veces al día para uso personal (la carretera está libre en este momento), como propietario de un negocio, está furioso por la conversión a la carretera de peaje.

Ella y su esposo son dueños de Christ-Centered Lawn & Landscaping en Berryhill. La empresa posee ocho camiones, con cuatro ejes cada uno, que entregan materiales de jardinería en toda el área metropolitana de Tulsa.

“No vamos a pagar cuatro ejes cada vez, ocho camiones”, dijo la semana pasada, señalando que un viaje de ida y vuelta para un solo camión en una autopista de 5 millas costaría 8,20 dólares.

Al norte de la calle 41, hay muchas opciones de autopistas para los camiones, dijo, y agregó que la 41 en sí es una avenida ancha bien mantenida.

Sin embargo, al sur de la 41st, los automovilistas que buscan evitar la carretera de peaje alto solo tienen dos opciones realistas: 65th West Avenue o 49th West Avenue.

“¿Quiere que subamos a 65 y 49 y obtengamos más tráfico de camiones grandes?” preguntó Myers. “Ambas calles son residenciales, sin aceras ni aceras ni arcenes.

“Eran solo dos caminos muy pequeños, regulares, de dos carriles. Pero ahora la gente pasa por allí, así que no es seguro.

“Estos dos caminos no están hechos para tráfico pesado”, dijo.

‘Aísla a nuestra comunidad’

Megan Elliott, quien, junto con Myers, lidera una coalición flexible de residentes de Berryhill que luchan en la autopista, vive cerca del campo de béisbol de Chandler Park, a unas ocho millas de la escuela secundaria Charles Page en Sand Springs, donde trabaja. como consejero.

Si bien su ruta hacia y desde el trabajo no lo lleva al problemático tramo Gilcrease 41 a 51, ahí radica su frustración “porque no hay opciones viables. La frustración es (que) aísla a nuestra comunidad”.

Sin embargo, es probable que Elliott pronto pague más por su viaje diario al trabajo. Solo usar el segmento más al norte de la autopista para un viaje de ida y vuelta cada día de clases costaría más de $350 al año.

Y con un hijo y una hija que asisten a la misma escuela secundaria, casi nunca sobrevive a un solo viaje de ida y vuelta.

“No tengo que usarla (carreteras de peaje), pero probablemente lo haré”, dijo. “Será un viaje más rápido y fácil. Pero esa es mi elección”.

La frustración de Elliott era para los residentes cuya única opción además de la autopista eran las carreteras 49 y 65 oeste, a las que solía llamar coloquialmente “Cowbell Hill”.

En cuanto a la disminución trimestral de peajes en el sur, “estamos frustrados”, dijo. “Eso no es lo que pedimos. Todavía estamos luchando para eliminar a las víctimas”.

‘Este no es nuestro problema’

Elliott dijo que había “una solución viable que ellos (los funcionarios de la autopista de peaje) no escucharían: la resolución perfecta sería eliminar el peaje de 41 a 51 y agregarlo a la sección (del río Arkansas) del puente”.

Era la parte que Elliott ayudaría a pagar cada vez que usara la carretera de peaje para viajar hacia o desde esa escuela secundaria.

“Yo no estaba en contra del proyecto desde el principio, pero no estoy en la mayoría cuando digo eso”, dijo la semana pasada. “Soy un educador de la escuela pública. Debemos tener dinero. Entiendo el dinero de los impuestos y los recibos de impuestos.

“Yo no estaba en contra del proyecto hasta que dijeron que todas las carreteras tenían que ser de peaje.

“No es nuestro problema que no tengan suficiente dinero para construir la carretera”, dijo. “Si quieres construir una casa, construye una casa que puedas pagar”.

Pero no es lo mismo construir una carretera que construir una casa.

“La Autoridad de Carreteras de Oklahoma es la única entidad de infraestructura relacionada con el transporte (en el estado) que toma un préstamo para construir algo y luego devuelve el dinero para pagar el préstamo de un usuario”, dijo el director adjunto Joe Echelle el viernes.

Echelle le dijo a la multitud en una reunión pública de abril sobre el tema en el Centro Comunitario de Chandler Park que la ciudad de Tulsa tenía planes en 2014 para completar el proyecto sin pagar peaje, pero que tomaría 20 años.

“Le dijimos al FBI que vamos a acusar a todos”

Hoy, una docena de años antes, se abrirán al tráfico las autopistas de peaje.

Eso solo es cierto porque muchos recortes simplemente caen en su lugar, dijo, uno de los cuales es un préstamo a 30 años a través de la Ley federal de Innovación y Financiamiento de Infraestructura de Transporte con una tasa de interés del 1.35% y un aplazamiento de cuatro años desde el inicio hasta el Realizar pagos.

Los costos de Gilcrease se han estimado en $340 millones, pero Echelle dice que esa cifra aumenta a más de $360 millones cuando se incluyen las inversiones anteriores.

Aparte del financiamiento, todavía hay problemas con las opciones propuestas por los residentes de Berryhill, dijo.

Una propuesta que Myers apoyó fue un plan según el cual los residentes con ciertos códigos postales tendrían una cuenta especial de PikePass a la que no se les cobraría por viajar en la carretera.

Echelle dijo que tal plan violaría la Ley Federal de Comercio Interestatal, que exige igualdad en la aplicación de la ley, así como los acuerdos de interoperabilidad de la Turnpike Authority con Texas y Kansas.

El pacto recíproco permitió a los clientes de Texas TollTag, los clientes de Kansas K-TAG y los usuarios de Oklahoma PikePass pagar la misma tarifa en los tres estados, lo que no funcionaría si algunos usuarios de Oklahoma obtuvieran un descuento en una sección de la carretera en Oklahoma.

“Esto también es una posible violación de nuestro acuerdo de confianza, ya que le dijimos al FBI que acusaríamos a todos”, dijo Echelle.

‘Creo que es vergonzoso’

Eliminar completamente el peaje de la vía de una milla de largo puede parecer una solución sencilla, pero “si el acuerdo es que no cobramos esa parte del peaje, entonces no se construye todo el proyecto”, dijo, “ por la cantidad que tenemos que cobrar de peaje, lo demás es imposible”.

Echelle dijo que OTA trabaja habitualmente con consultores de tráfico reconocidos a nivel nacional para determinar las tarifas de peaje máximas que se pueden cobrar en la carretera manteniendo los costos razonables para los automovilistas.

“En este caso, el consultor no puede recomendar bajarlo más de (40 centavos) porque subirlo más en otros lugares ahuyentará a la gente”, dijo.

“Cobramos peajes para pagar bonos” y pagar gastos, “no para apartar dinero para otros proyectos”, agregó, y señaló que la sal y la arena cuestan millones de dólares para mitigar la nieve y el hielo durante el invierno, por ejemplo.

“Lo pagamos usando la carretera de peaje”.

Echelle elogió la cooperación intergubernamental que ha permitido que Gilcrease Turnpike fructifique y agregó que el condado de Tulsa, la ciudad de Tulsa y el Consejo de Gobierno de la Nación de la India “han sido excelentes socios en la construcción de este proyecto”.

Pero también expresó su propia frustración.

“Para que el proyecto de infraestructura más grande del estado esté justo allí (en) Tulsa y no sea un corte de cinta de celebración, creo que es una pena”.

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